东航黑匣子刚找到!13年前这架飞机也在大西洋急速俯冲后坠毁

时间:2022-05-08  点击次数:   

  “两个记录器外表面都是桔黄色,颜色非常醒目,便于搜寻发现,且可以抵抗高过载冲击撞击(3400g,6.5毫秒),耐高温(1100度持续60分钟火烧)、耐海水浸泡(30天)等特性,不易损毁,可以在事故发生后帮助我们分析飞机状态、机组操作情况以及在驾驶舱面临的状况。”

  不过遗憾的是,截止到今天早上7点,搜救队在现场附近区域,尚未发现幸存人员。与此同时,东航也在事发24小时内,与机上所有旅客家属取得了联系,并展开援助工作。

  搜救队员争分夺秒,希望能早日找到全部黑匣子,并搜寻或许能大难不死存活下来的旅客。

  让我们将时光拉回到2009年。5月31日,一架法航的空客A330-203客机,从巴西的里约热内卢,准备飞往法国巴黎。

  6月1日凌晨1点35分,客机与航管做了最后一次通线分钟后离开巴西雷达的管控范围,进入了浩瀚的大西洋上空。

  在很长一段时间内,因为大西洋中间没有陆地,因此飞机不处于雷达监控范围内。

  但是,飞机依旧会每隔一段时间发送信息,让地面人员可以捕捉到飞机正常驾驶的痕迹。

  2时10分,在飞机进入大西洋上空乱流区域后不就,地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统(ACARS)自动发出的故障信息 ,指客机皮托管、第一飞行控制系统故障。

  在系统发现了不正常数值的情况下,飞行解除了自动驾驶模式,之后自动节流阀亦自动解除。

  而当时,飞机的机长正在照例进行休息。负责驾驶飞机的,是副机师罗伯特和博南(记住这个名字)。

  原本,皮托管被冻住,对于飞机来说问题也不算大,除了仪表盘上显示的速度丢失,飞行系统的其他部分都工作正常。

  只待飞出这片区域,皮托管上的冰融化就没有任何问题。机师们唯一需要做的,只是在这段期间手动操控飞机。

  可非常遗憾的是,罗伯特和博南都没有经历过这种情况下的训练,根本不知道在这么高的高度,以及速度表显示数目不可靠时,应该怎样手动驾驶。

  当时,飞机因为受到乱流的影响而向右倾斜。于是博南一方面将操纵杆向左修正,一方面非常不理智地将自己一侧的操纵杆用力往后拉!(“博南拉杆”出现了!)

  于是,飞机立刻高速向上爬升,高度的爬升带来了速度的下降。据飞行纪录仪的资料,当时飞机空速由原来的274节,瞬间降至52节,这比一架螺旋桨飞机的空速还要慢!

  幸好,飞机电脑在当时迅速做出了反应,提醒机师飞机已经离开既定高度,并有失速的危险。

  在另一名副机师罗伯特的提醒下,博南放松了拉杆的手,飞机的爬升率立刻有所下降,空速也恢复到了223节的正常范围。同时,失速警告停止。

  更为糟糕的是,虽然身处约11000米的高空,但博南却将飞机模式调成了只有接近地面时才采用的复飞模式。

  但是,那时候情况并不是没有救。如果选择博南放手,飞机就可以放下机鼻从失速中改出。

  但是由于他一直往后拉杆,飞机无法加速,再加上严重的乱流,要改出失速几乎是不可能的。

  只是,“作死小能手”博南见飞机依然向海面跌落,失速警告依旧不停,马上再次猛然拉杆,让飞机机头再次抬高。(三杀)

  另一名机师可能至死都不知道,推杆没有作用,不是因为飞机出现了故障,而是身旁的“大聪明”一直在拉杆,抵消了他的操作......整个过程,不到2分钟。

  在此时飞机的姿态是:机鼻抬高15度,向前的速度100节,下降率达到了惊人的每分钟3048米,与海面夹角41.5度。

  失速警告因此停止,机组以为情况正在好转,机长也没有任何试图控制飞机的举动,似乎对博南正在往后拉杆完全不知情。

  之后,机师罗伯特又一次尝试推杆,希望飞机爬升。在博南说出“我一直在拉杆”这句话后,其他人才发现问题的来源。

  罗伯特顺利的执行推杆,飞机的机鼻再次放下,飞机的空速又开始回升,但现在已经为时已晚,飞机下降速度依旧。

  在近地约610米时,刺耳的近地警告声让机组更加慌乱。出于求生本能,博南再次抓住了他面前的操纵杆猛地往怀里拉。(四杀,不过现在已经不重要了)

  之后,机舱内录音停止,留下的最后一句话是F**k, we’re dead (我们死定了)。

  不久后,飞机以“抬头”的姿态和以每小时200千米的空速“拍”入大西洋。令人感到遗憾的是,直到坠毁前最后一秒,飞机实际上依旧完好无损,并没有在空中发生解体......

  其中,黑匣子被发现最为关键。可是,现实是,在浩瀚的大西洋中,直到两年后的2011年,飞机上的两个黑匣子才被完整打捞出。

  另外,因为远离雷达空管区域,其实在飞机失事后的一个多小时,塞内加尔空中管制区因为联系不到法航447航班,才向官方通报了这件事。

  6月6日,巴西空军宣布在离海岸约1100公里处,发现两具乘客遗体、以及印有AF447航班机票信息的行李箱、装有电脑的背包,极可能是该班机上的座椅。

  6月7日,巴西军方表示已经找到一批飞机残骸,并确认了属于在当时被认为是失踪的法航AF447班机所有。

  被摔得粉碎的飞机,除了保存较为完整的垂直尾翼之外,其他多数被打捞起来的残骸面积不超过1平方米。

  在巨大的冲击力下,经过法医鉴定,当时机上乘客被扯得四分五裂。他们的肺被撕碎,骨头破碎,一些乘客甚至被安全带切成了两截......

  之后,法航将这班航班的编号,从AF447更改为AF445。事发后一开始,法航一直宣称驾驶员没有责任,飞机失事责任在于飞机的报警系统有故障。

  在黑匣子被打捞出,并分析了其中录音后,调查组最终的调查结果是,“空速管失灵”和“机长未能司职”。

  也就是,各打五十大板。实际上,空客飞机当时设计确实也有缺陷,比如驾驶舱内的两人,都能同时操纵飞机,因此飞机在“推杆”和“拉杆”中不断反复。

  加之A330-200型号飞机驾驶舱的环境布置,一方驾驶员除非看另一方驾驶员的控制台,否则根本无法判断另一方正在做出什么样的操控。

  值得注意的是,造成法航447航班机师操作不当的泰勒斯AA型皮托管,其实在之前,就已经有多个航空公司通报过几次类似问题。

  只不过,法航当时官方政策是,只有在A330客机的皮托管确实出故障了以后才能更换。

  2009年4月,空客公司向法航拿出了新型泰勒斯BA型皮托管,证实能够更好地应对结冰问题。但直到5月26日,第一批皮托管才到货。

  五天之后,当法航447航班从里约热内卢起飞时,新的皮托管仍然在法航的仓库里躺着,还没更换。

  就目前来看,这是天灾(乱流、皮托管结冰),也是人祸(机组应对不当,法航应对不及时)。